La bella notizia della costruzione di una nuova nave Costa Crociere per Fincantieri é stata offuscata dalle preoccupazioni sollevate dall´odine effettuato da Carnival Corporation per AIDA Cruises a tal proposito riportiamo l´interssante Articolo di Giorgio Carozzi apparso su shippingonline.ilsecoloxix.it.

Era facile intuire che il cantiere tedesco Meyer Werft, stracarico di ordini e di navi da costruire, avrebbe fatto carte false pur di impedire che la “nemica” Fincantieri si accaparrasse le due nuove unità destinate alla compagnia Aida Cruises, leader in Germania delle vacanze sul mare.

Ma nemmeno la più spregiudicata tra le spie industriali riuscirà a scoprire quante lacrime e sangue costerà adesso ai giapponesi di Mitsubishi la conquista della commessa. Il fatto stesso che i colossi della cantieristica navale del Far East siano ormai disposti a lavorare ben oltre la soglia del sottocosto e a giocarsi la credibilità pur di mettere le mani sul grande business delle crociere, è in ogni caso l’ennesimo campanello d’allarme per la nostra industria: un attendibile metro per misurare e tarare le colpe della sciagurata politica italiana. La svolta impressa dal Far East appare fulminea, certo non inaspettata: riempito il carniere di portacontainer, ro-ro e navi da carico di diverse tipologie, da tempo coreani e giapponesi sono pronti ad aggredire anche il mercato delle crociere. Resta da capire quanta affidabilità, al di là del costi, possa garantire un cantiere navale come Mitsubishi che di navi passeggeri finora ne ha costruite soltanto due per la compagnia angloamericana Princess.(ndr. senza successo)

Alle spalle, in ogni caso, c’è una storia consolidata: le origini del marchio risalgono al 1884, quando Yataro Iwasaki, il fondatore di Mitsubishi, prende in affitto dal governo giapponese i Cantieri Navali di Nagasaki, li ribattezza Nagasaki Shipyard&Machinery Works e inizia un’attività di cantieristica navale su vasta scala. Il settore navale dà origine in seguito a Mitsubishi Shipbuilding Co., la più grande impresa privata in Giappone, che produce navi, macchinari pesanti, aerei e vagoni ferroviari.

Per la coreana Samsung, invece, il banco di prova decisivo è l’operazione colossale che dovrebbe portare alla realizzazione di un’inedita città galleggiante per ricchi pensionati a stelle e strisce. L’armatore è Utopia Residences di Beverly Hills. Contratto praticamente firmato, ma non si sa a quale cifra e con quale sconto. Altri rumor dicono che l’armatore fosse incerto se costruire questa nave o meno, dato che la prevendita degli alloggi non era stata soddisfacente (pochi mesi fa solo il 40% delle suite risultava comprato). Si dice che il gruppo Samsung abbia pertanto deciso di acquistare le suite invendute, pur di avere la possibilità di costruire la prima nave passeggeri in Corea. (ndr. I Cantiei Coreani sono trai i primi e migliori al mondo per la costruzione di navi mercantili, e la nave di Utopia si rifá alla nave “The World“)

Anche gli altri cantieri non sono da meno: Dsme (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering) ha un progetto battezzato “Cruisia” e sta cercando un armatore per realizzarlo. Il progetto è completato e Daewoo non si perde una fiera o una rassegna cantieristica, portando modellini e brochure in giro per il mondo. Non è da meno Hiunday Heavy Industries, che vuole costruire navi passeggeri e sta lavorando su alcuni progetti, anche se con maggior discrezione rispetto agli altri cantieri concorrenti. Molti i vantaggi della cantieristica coreana. I costi della manodopera sono più bassi rispetto agli standard europei (circa 1/3 del costo orario di un operaio italiano), l’organizzazione e la pianificazione risultano ineccepibili, la produzione supera di parecchie ore quella italiana. Ma manca completamente la flessibilità tipicamente italica, che spesso fa la differenza.

Altro grosso problema dei coreani è la standardizzazione: è pur vero che un armatore può costruire una nave risparmiando un 20-30% sul prezzo di acquisto (che significa parecchi milioni di dollari), però lo stesso armatore non ha possibilità di deviare da un progetto standard definito dal cantiere “a catalogo”. Il che può andar bene finché si tratta di una nave da carico o di un traghetto, sicuramente non per una nave passeggeri.

La mossa di Stx forse è stata la più azzeccata: acquistare le share del gruppo francese Aker significa mettere le mani sul know-how della costruzione di navi passeggeri. Per trasferirlo eventualmente in Corea. Anche se resta forte la differenziazione tra Stx Corea, che continua a costruire principalmente navi da carico ed offshore, e i vari cantieri europei controllati (St. Nazaire in Francia, Turku ed Helsinki in Finlandia), che rimangono concentrati sulle passeggeri e sui ferries. (ndr. Anche se come abbiamo visto i cantieri STX stanno attraversando una crisi anche peggiore rispetto a quella di Fincantieri. A tal proposito consigliamo la lettura di Oasis e la crisi, STX France – Poche Navi).

E’ vero anche che Aida Cruises imprime oggi una svolta clamorosa, dai risvolti imprevedibili. E’ un banco di prova che potrebbe scompaginare equilibri e mercati. Per ora la navalmeccanica europea mantiene un ruolo di leadership per questa tipologia di costruzioni.

Che cosa accadrà domani? Il futuro dipende da quale sarà la politica europea e in particolare italiana. Le premesse sono pessime.